Das Land der Uhren, das Land der Berge, das Land der niedrigen Steuern, das Land der Schokolade: Es scheint, als sei die Schweiz kein wirklicher Staat, sondern eine umfangreiche Sammlung von Vorurteilen. Zu Autos fällt einem in Bezug auf die Schweiz wenig ein. Wegen des hohen Wohlstands fahren dort viele teure Karossen herum. Und wenn man es wagt, zu rasen, steckt einen die Polizei in den Knast. Nur wenige wissen, dass in der Schweiz einmal schnelle und exklusive Autos gebaut wurden. Verdanken können wir diese edlen Karossen dem aufbrausenden Gemüt des Schweizer Autohändlers Peter Monteverdi und einem alten Bekannten: dem Sturkopf Enzo Ferrari.
Peter Monteverdi übernahm den Betrieb seines Vaters 1956 und entwickelte die Werkstatt zu einem Händler für Luxusautos. Er verkaufte Marken wie Ferrari, BMW und Lancia und fuhr selbst Rennen. 1957 wurde er Schweizer Ferrari-Importeur. Die Zusammenarbeit mit Maranello endete jedoch einige Jahre später, als Ferrari verlangte, Monteverdi solle eine Lieferung von hundert Autos im Voraus bezahlen. Der Schweizer lehnte ab – und die Beziehung der beiden Männer zerbrach. Die genauen Worte ihres Streits sind nicht überliefert. Man kann sich aber vorstellen, wie Ferrari in seinem verrauchten Büro saß, ein rotes Telefon in der rechten und einen Espresso in der linken Hand, während er dem störrischen Schweizer die Meinung sagte. Sicher ist: Monteverdi beschloss, eigene Autos zu bauen. Die Marke Monteverdi war geboren.
Amerikanische Muskeln, italienische Linien
Monteverdi wollte keinen kleinen Schweizer Sportwagen für den Sonntagsausflug bauen. Er zielte auf wohlhabende Kunden, die Leistung und Exklusivität schätzten, aber nicht unbedingt in einem kompromisslosen Rennwagen sitzen wollten. Sein Rezept klang entsprechend: ein kräftiger amerikanischer V8, ein europäisches Fahrwerk und eine Karosserie, die aussah, als sei sie in Italien entworfen worden.
1967 stellte Monteverdi auf der Frankfurter Automobilausstellung den High Speed 375 S vor. Unter der langen Motorhaube arbeitete ein Chrysler-V8 mit 7,2 Litern Hubraum. Die Karosserie entwarf der italienische Designer Pietro Frua; das Chassis stammte von einem Schweizer Stahlbauer. Der Wagen war kein Ferrari-Klon, sondern ein eigenwilliger Gran Turismo: groß, schwer, luxuriös und auf hohe Reisegeschwindigkeit ausgelegt. Wer damit unterwegs war, sollte nicht bloß schnell ankommen, sondern dabei auch gesehen werden.
Die Zusammenarbeit mit Frua hielt nicht lange. Für die nächsten Modelle arbeitete Monteverdi mit dem italienischen Karosseriebauer Fissore zusammen. Aus dem 375 entstanden Varianten für unterschiedliche Geschmäcker: Coupés, ein Cabriolet und später sogar eine viertürige Limousine. Der 375/4 sah aus, als hätte jemand einen Sportwagen in einen Maßanzug gesteckt und ihm vier Türen spendiert. Das passte zu Monteverdis Vorstellung von Luxus: nicht unbedingt dezent, aber individuell und mit reichlich Platz.
Der Hai aus Basel
Das vielleicht spektakulärste Kapitel der Marke begann 1970 mit dem Hai 450 SS. Schon der Name klingt, als hätte Monteverdi beschlossen, die Konkurrenz nicht nur zu überholen, sondern zu verschlingen. Der zweitürige Wagen hatte einen Mittelmotor und einen Chrysler-V8 mit rund sieben Litern Hubraum. Seine flache, kantige Form wirkte deutlich aggressiver als die eher eleganten High-Speed-Modelle.
Der Hai war ein Statement – und genau darin lag auch sein Problem. Ein exotischer Mittelmotorwagen verlangte viel Geld, und Monteverdi produzierte nur eine Handvoll Exemplare. Ob der Hai im Alltag ebenso furchteinflößend war, wie sein Name versprach, ist schwer zu sagen; als Sammlerstück und rollendes Ausrufezeichen funktioniert er bis heute. Monteverdi baute keinen Wagen, der sich unauffällig in den Verkehr einordnen wollte. Er wollte zeigen, dass auch ein Schweizer Hersteller eine große, laute und eigenständige Idee haben konnte.
Vom Geländewagen zur Luxuslimousine
Als sich die Ölkrise auf die Nachfrage nach großen Sportwagen auswirkte, musste Monteverdi neue Wege finden. 1976 brachte die Firma den Safari auf den Markt, einen luxuriösen Geländewagen auf Basis des International Harvester Scout. Statt sich allein auf die schmale Kundschaft für handgefertigte GTs zu verlassen, setzte Monteverdi nun auf ein Fahrzeug, das Platz, Komfort und einen imposanten Auftritt kombinierte.
Der Safari zeigte, dass Monteverdi nicht nur an schnelle Coupés dachte. Auch die Idee, einen robusten Geländewagen als Statussymbol zu verkaufen, lag ihm. Später folgten weitere Umbauten und Modelle, darunter der Sahara und die Limousine Sierra. Das waren keine vollständig neu entwickelten Autos im klassischen Sinn: Monteverdi verwendete vorhandene technische Grundlagen und verlieh ihnen eine eigene Karosserie, Ausstattung und Persönlichkeit. Das klingt weniger romantisch als ein komplett selbst konstruiertes Fahrzeug – war aber eine praktische Antwort auf den kleinen Markt und die hohen Entwicklungskosten.
Auch gegen Ende der Marke blieb Monteverdi seinem Prinzip treu. 1982 entstand der Tiara, eine umgestaltete Mercedes-Benz-S-Klasse. Er sollte die Oberklasse noch exklusiver machen, indem er eine bereits luxuriöse Limousine auffälliger auftreten ließ. Doch die Zeit der Serienproduktion unter dem Namen Monteverdi ging zu Ende. Das Unternehmen konzentrierte sich zunehmend auf Designarbeiten; die Automarke stellte die Produktion ein.
Peter Monteverdi hatte Ferrari also nicht vom Thron gestoßen. Das war auch nie eine realistische Aussicht. Aber er schuf etwas, das in einem Land ohne große Autoindustrie beinahe unwahrscheinlich wirkt: eine eigene Marke für schnelle, teure und ausgesprochen selbstbewusste Autos. Seine Wagen verbanden amerikanische Großmotoren mit italienischem Design und Schweizer Unternehmergeist.
Die Monteverdis waren selten, teuer und manchmal eigensinnig. Gerade deshalb erzählen sie eine gute Geschichte: von einem Mann, der sich mit Ferrari anlegte und anschließend nicht bloß über den Streit schimpfte, sondern eine eigene Antwort auf Rädern baute.
Text: © Autofieber Blog 2026